Z WISŁOUJŚCIA DO BRZEŹNA, CZYLI PIERWSZE GDAŃSKIE LATARNIE 

Od XIV wieku Gdańsk, dzięki swemu korzystnemu położeniu nad Bałtykiem, zyskiwał coraz większe znaczenie i stawał się jednym z najważniejszych ośrodków handlu w tej części Europy. By wzmocnić tę pozycję, gdańszczanie musieli zadbać o bezkolizyjną nawigację w całej zatoce i zapewnić bezpieczne wejście do miejscowego portu. Taką funkcję spełniały latarnie morskie. Pierwszą tego typu budowlą w Gdańsku była wzniesiona w 1482 roku latarnia w Wisłoujściu. Znajdowała się na wieży tzw. blokhauzu wybudowanego wcześniej przez Krzyżaków. Miała 18,3 metra wysokości, a ogień, który rozpalano na jej platformie był widoczny z odległości kilkunastu kilometrów. W ciągu kolejnych dziesięcioleci wokół niej powstawały nowe obiekty obronne, które złożyły się na całość fortyfikacji twierdzy Wisłoujście. Po zniszczeniu wieży latarni w 1577 roku przez artylerię króla Stefana Batorego została ona szybko odbudowana i podwyższona, a jej szczyt zwieńczono hełmem. W tym samym czasie zainstalowano na niej nowe źródło światła: cztery lampy oliwne z reflektorami z polerowanego mosiądzu. Dodatkowo po bokach twierdzy stały maszty z metalowymi naczyniami, w których wieczorami zapalano oliwę. Latarnia morska w Wisłoujściu funkcjonowała aż do 1758 roku.

Zamknięto ją, ponieważ z biegiem lat wody Wisły osadziły u swego ujścia niesione prądem ogromne masy piasku, tworząc łachy i mielizny (a ostatecznie cały półwysep Westerplatte) i powodując zmianę nurtu rzeki, a tym samym znaczne oddalenie wejścia do portu od latarni. Jednocześnie postęp techniki sprawił, że do Gdańska zaczęły zawijać statki o coraz większym tonażu i zanurzeniu. Dla tych jednostek płycizna stanowiła poważne niebezpieczeństwo. Wielu szyprów skarżyło się kupcom na ten stan rzeczy, sugerując zbudowanie nowej latarni w innym, bliższym morza miejscu. Władze miasta podjęły więc decyzję o zmianie położenia światła nawigacyjnego.

Po długich rozważaniach rajcy miejscy, w porozumieniu ze Związkiem Kupców Morskich (a ci z kolei po zasięgnięciu opinii zarówno miejscowych, jak i zagranicznych szyprów), stwierdzili, że jedna latarnia nie zmieni zasadniczo sytuacji, ponieważ będzie wskazywała żeglarzom wyłącznie położenie redy. Ustalono, iż nowy znak nawigacyjny składać się będzie z dwóch świateł, wyższego i niższego, ustawionych w odległości 75 metrów od siebie, a za najlepszą lokalizację dla niego uznano ówczesną dzielnicę Brösen (Brzeźno). Pokrycie się obu świateł, stanowiących tak zwany zespół latarni kierunkowych, miało wskazywać wpływającym statkom dokładną linię wejścia do portu. Zmianę tę poprzedziła wydana 3 sierpnia 1758 roku ulotka, w której podano do ogólnej wiadomości, że dla „dobra na morzu handlującego kupiectwa” światło latarni w Wisłoujściu nie będzie już zapalane, a zamiast niego rokrocznie od 24 września do 24 marca będzie się palić węgiel kamienny w dwóch nowych blizach („bliza” to kaszubskie słowo oznaczające latarnię morską).

I właśnie 24 września 1758 roku uruchomiono obie nowe latarnie. Niższa z nich była latarnią dźwigową, z podwieszonym żelaznym koszem, w którym płonął węgiel – był to tak zwany garnek Wulkana, umieszczony na okrągłej platformie zbudowanej z cegły. Wyższa z kolei była murowaną wieżą wysokości 20 i średnicy 10 metrów, na której szczycie również palono węgiel w żelaznym koszu. Na jej parterze mieszkał latarnik, a w piwnicy magazynowano paliwo. Owa latarnia znajdowała się przy Bliesenstraße (ulicy Blizowej), niedaleko dworca kolejowego Neufahrwasser, na lewym brzegu kanału portowego, w odległości około 1500 metrów od główki mola północnego i około 450 metrów na południowy wschód od obecnie istniejącej latarni. Jej wieżę pomalowano białą farbą olejną.

W 1817 roku węgiel kamienny – który przy słabym wietrze dawał niedostatecznie mocne światło, a przy silnym zużywał się zbyt szybko – zastąpiono świecami woskowymi o grubości ponad pięciu centymetrów. Prawdopodobnie właśnie wtedy na płaskim szczycie wyższej latarni wybudowano okrągłą, przeszkloną kabinę, zwaną laterną. Ponieważ jednak uzyskane w ten sposób światło było wciąż stanowczo za słabe, a jego dozowanie utrudnione, zarząd miasta Gdańska zaproponował wprowadzenie światła gazowego, montując na dwóch platformach po trzy palniki zasilane tym paliwem. Były to tak zwane lampy Arganda z parabolicznymi zwierciadłami o średnicy 53 centymetrów i ogniskowej 23 centymetrów. Zastosowany gaz świetlny uzyskiwano z węgla kamiennego we własnej gazowni. W 1825 roku zwiększono w latarni liczbę lamp Arganda do pięciu, a 35 lat później, ze względu na wysokie koszty utrzymania, palniki gazowe zamieniono na siedem lamp zasilanych olejem rzepakowym, który znów po kolejnych dziesięciu latach zastąpiła ropa naftowa. Lampy rozmieszczone były na dwóch kolistych łukach zawieszonych jeden nad drugim, miały zasięg 14,5 mil morskich, i używały światła białego. Ich wysokość nad poziomem morza – przy całkowitej wysokości wieży równej 21,7 metra – wynosiła 23,5 metra. W 1887 roku gazety donosiły w sensacyjnym tonie o próbach zainstalowania na latarni światła elektrycznego. Do laterny wstawiono wówczas piętnastoamperową lampę elektryczną na prąd stały. Energię dla niej wytwarzał generator uruchamiany maszyną parową, zainstalowaną w sąsiedztwie latarni. Wprawdzie próby pierwszej elektrycznej latarni morskiej nad Bałtykiem wypadły zadowalająco, lecz aby jej światło można było ujrzeć zza Mierzei Helskiej, należało umieścić je co najmniej kilka metrów wyżej.

NOWY PORT I NOWA LATARNIA

W XIX wieku tereny na południe od gdańskiego kanału portowego zaczęli zasiedlać robotnicy pracujący w powstającym porcie. Obszar ten oraz tamtejszy port otrzymały nazwę Neufahrwasser (Nowy Port). W drugiej połowie XIX wieku stał się on ważnym miejscem przeładunku towarów, a od 1867 roku posiadał połączenie kolejowe z Gdańskiem. Teren na północ od opisywanej wyższej blizy stanowił obszar portowy. Na Lotsenberg (Wzgórzu Pilotów), które leżało na północny zachód od owej latarni, znajdowała się od co najmniej 1849 roku stacja pilotów, czyli stacja sygnałów sztormowych, oraz uruchomiona w lipcu 1876 roku stacja kuli czasu. Konieczność zwiększenia wysokości światła i zamontowania silniejszych soczewek oraz trwająca już ponad 130 lat eksploatacja wyższej blizy spowodowały, że władze Gdańska podjęły decyzję o budowie nowego obiektu. W sprawozdaniu prezydenta rejencji gdańskiej Adolfa von Heppego czytamy, że stare białe światło w Neufahrwasser przestało odpowiadać bieżącym wymogom i że należy je umieścić co najmniej siedem metrów ponad średnim poziomem morza, tak by było widoczne dla statków mijających Hel. Dlatego też, biorąc pod uwagę proponowane liczne ulepszenia, Ministerstwo Robót Publicznych zdecydowało się na zbudowanie na Wzgórzu Pilotów nowej wieży, która miała zostać wyposażona w elektryczne lampy łukowe.

Budowa latarni zakończyła się 31 października 1893 roku. Posadowiono ją na fundamencie o grubości czterech metrów i średnicy 8,5 metra; do jego konstrukcji użyto tłuczonych kamieni łączonych betonem, z dodatkowym wzmocnieniem w postaci wbitych w ziemię pali. Latarnia została zbudowana w dominującym wtedy stylu tzw. gdańskiego renesansu – z czerwonej, wypalanej w wysokiej temperaturze cegły, z cokołem latarni i elementami balkonów wymurowanymi i ozdobionymi płytami z białego (obecnie ciemnoszarego) piaskowca. Nowa gdańska latarnia była wyższa od swojej poprzedniczki o przeszło siedem metrów. Masywna, granitowa podstawa wieży wznosi się dziewięć metrów nad poziom morza. Ośmiokątna wieża, zakończona galerią i laterną z miedzianą kopułą, sięga wysokości 27,3 metra. W sylwetce latarni wielu dopatruje się podobieństwa do najpiękniejszej tego typu budowli Ameryki – obecnie już nieistniejącej latarni morskiej w Cleveland, nad jeziorem Erie.

Schody wewnętrzne obiektu wykonano z granitu. Do zbudowanego z żeliwnych płyt górnego pomieszczenia, w którym znalazła się laterna, prowadziła (i prowadzi nadal) żelazna drabina. Pierwotnie źródłem światła była łukowa lampa elektryczna, stosowana poprzednio na obecnie wyłączonej blizie. Razem na budowę nowej latarni wydano 156 tysięcy marek. Obok powstały maszynownia i dom latarnika.

Na szczycie budowli umieszczono kulę czasu. Urządzenie to zostało przeniesione z drewnianej wieży, na której funkcjonowało od 1876 roku. Codziennie o godzinie dwunastej, na sygnał przychodzący drogą telegraficzną z Królewskiego Obserwatorium Astronomicznego w Berlinie, kula o masie 70 kilogramów spadała wzdłuż masztu zamontowanego na dachu laterny. Spadek kuli był sygnałem dla nawigatorów statków zacumowanych w pobliżu, według którego mogli dokładnie nastawiać swoje chronometry. Od precyzyjnego nastawienia chronometru zależało, z jaką dokładnością zostanie określona długość geograficzna położenia statku, gdy ten znajdował się już na otwartym morzu. Po wybudowaniu nowej latarni jej poprzedniczka, wyższa bliza, okazała się niepotrzebna i w 1896 roku została rozebrana. Zastosowana w nowej latarni lampa, świecąca kolorem białym, osiągała moc od 20 do 28 amperów. Jej silne światło widoczne było także w czasie mgły i nieprzejrzystego powietrza, a przy dobrych warunkach pogodowych można je było zobaczyć aż za Półwyspem Helskim. Urządzenie optyczne wykonała znana firma Barbier & Fenestre z Paryża zgodnie z patentem francuskiego fizyka Augustina Fresnela. Ze względu na zainstalowanie kuli czasu ponad kopułą, aparatura świetlno-optyczna nie została umieszczona centralnie, lecz przesunięta ponad metr od pionowej osi wieży, tak aby spadek kuli czasu jej nie uszkodził.

Charakterystyka emitowanego przez latarnię światła była kilkakrotnie zmieniana, albowiem stałe światło, które początkowo wysyłała latarnia, było nocą trudno rozpoznawalne na tle innych jaśniejących w Gdańsku i Nowym Porcie punktów. Szczególnie żaglowce, które przy zachodnich wiatrach halsowały na wschód od Neufahrwasser, miały trudności z prawidłowym namierzaniem światła w celu stwierdzenia odległości od lądu, często więc groziło im osiądnięcie na mieliźnie. Aby uniknąć pomyłki ze stałymi światłami portowymi, Niemieckie Stowarzyszenie Żeglugowe doprowadziło do umieszczenia na latarni światła migającego. Ostatecznie zdecydowano o zastosowaniu nowej aparatury, przygotowanej przez firmę Julius Pintsch z Berlina. 20 października 1911 roku zamontowano system, dzięki któremu latarnia zapalała się na jedną sekundę i gasła na kolejne cztery, po czym cykl się powtarzał. Od tej pory kapitanowie statków wiedzieli, że tylko jedna latarnia w rejonie Bałtyku wysyła ten charakterystyczny sygnał. Kąt świecenia latarni wynosił 180 stopni i był podzielony na pięć sektorów W sektorze środkowym paliło się światło białe, a w bocznych – zielone i pomarańczowe. Największy zasięg, 20 mil morskich, miał sektor środkowy.

Latarnia w Nowym Porcie nie tylko pokazywała statkom wejście do gdańskiego portu. Wpływające tam jednostki korzystały także z kuli czasu oraz innej funkcji budowli – była ona bowiem również stacją pilotów portowych, którzy swoje stanowisko mieli w pomieszczeniu z balkonem, znajdującym się pod laterną. Wyposażeni w lornetki, obserwowali przez okna lub z balkonu znajdujące się w pobliżu statki. Kiedy któryś statek wywieszał odpowiedni sygnał flagowy, pilot zbiegał schodami w dół do pobliskiej przystani, wsiadał do łodzi i wiosłował w kierunku jednostki, a następnie wchodził na mostek kapitański i wprowadzał statek przez portowe kanały do miejsca zacumowania. W żadnym porcie świata nie wolno bowiem kapitanowi samodzielnie prowadzić statku wewnątrz portu.

Do latarni nie mógł wejść nikt niepowołany. Komendantura Generalna jeszcze w 1894 roku wydała tajny rozkaz, na podstawie którego zwiedzanie latarni było zabronione. Osoby cywilne i wojskowe, ubiegające się o zezwolenie na obejrzenie obiektu, musiały otrzymać podpis prezydenta regencji. Niewielu więc mogło w tamtych latach podziwiać imponującą i piękną panoramę, rozpościerającą się ze szczytu latarni na całą Zatokę Gdańską, od Sopotu przez Gdynię (do początków XX wieku wioskę, później coraz prężniej rozwijające się miasto), oraz Półwysep Helski, aż po Mierzeję Wiślaną. Widok ów podziwiał (prawdopodobnie jeszcze z wyższej blizy) wybitny uczony, przyrodnik i podróżnik baron Alexander von Humboldt (1767–1835), który nazwał Zatokę Gdańską jednym z trzech najpiękniejszych wybrzeży Europy, obok Złotego Rogu w Turcji i Zatoki Triesteńskiej nad Morzem Adriatyckim.

W czasie I wojny światowej, a dokładnie w styczniu 1915 roku, na żądanie cesarskiej marynarki wojennej zainstalowano na wieży latarni lampę topową (szczytową) oraz nieduży reflektor na galerii. Z biegiem lat kule czasu – niegdyś będące szczytem nowoczesności – stały się anachronizmem (w związku z wynalezienia radia przez Guglielma Marconiego) i kiedy w 1929 roku sztorm zerwał gdański mechanizm, już go nie naprawiano. W okresie międzywojennym podstawowym źródłem światła latarni była żarówka zamontowana w aparaturze optycznej, a rezerwowym – w razie przerw w dostawie prądu – światło gazowe, co zostało odnotowane w Spisie latarń i sygnałów nawigacyjnych wydanym przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej w 1932 roku. Poza tym w latarni w owym czasie większych zmian nie wprowadzono.

WOJENNE LOSY

Nocą z 31 sierpnia na 1 września 1939 roku latarnia została obsadzona przez niemieckich żołnierzy z ciężkim karabinem maszynowym, którzy mieli rozkaz szachować ogniem załogę polskiej placówki na Westerplatte, po przeciwnej stronie kanału. Kilka godzin wcześniej jeden z polskich żołnierzy zameldował, że na latarni znajduje się dodatkowe, duże czerwone światło, którego przedtem nie było. Według dowódcy placówki Westerplatte majora Henryka Sucharskiego oznaczało to: „wejście do portu zamknięte”. Jak się później okazało, tejże nocy Niemcy zatopili u wejścia do kanału portowego barki, by uniemożliwić wpłynięcie tam jakiejś większej polskiej jednostki, mogącej storpedować pancernik „Schleswig-Holstein”, który już tydzień wcześniej, 25 sierpnia, wpłynął do portu gdańskiego „z wizytą kurtuazyjną”.

Wszystkie niemieckie rodzaje broni otrzymały od Hitlera ten sam rozkaz: rozpoczęcia ognia 1 września punktualnie o godzinie 4.45 rano. Obsada karabinu maszynowego w latarni rozkaz wykonała, natomiast załoga pancernika „Schleswig-Holstein” spóźniła się o pełne trzy minuty i rozpoczęła ostrzeliwanie Westerplatte o godzinie 4:48. Tym samym strzały, które padły z latarni morskiej w Gdańsku Nowym Porcie, były tymi, które rozpoczęły drugą wojnę światową – wojnę która pochłonęła 55 milionów ofiar – a sama latarnia weszła do historii światowej. Polscy żołnierze, chcąc zlikwidować groźny i dokuczliwy ogień z latarni, wymierzyli w nią działo kalibru 75mm i drugim strzałem zlikwidowali niemiecki karabin maszynowy, poważnie przy tym uszkadzając wieżę budowli. Zniszczoną fasadę latarni Niemcy natychmiast odbudowali, ale ślady tego wydarzenia są do dziś widoczne gołym okiem: zniszczone przez polskie działo miejsce wyróżnia się jaśniejszą cegłą.

1 września 1939 roku

To właśnie z latarni w Nowym Porcie 1 września 1939 roku o godzinie 4.45 rano niemieccy żołnierze rozpoczęli ostrzał polskiej placówki na Westerplatte (pancernik „Schleswig-Holstein” spóźnił się i zaatakował po trzech minutach). Dlatego też polscy obrońcy w pierwszej kolejności musieli unieszkodliwić ten groźny punkt ogniowy. Użyto do tego działa o kalibrze 75mm. Gdy działo zostało przetoczone przez obsługę na stanowisko na wprost latarni, jego dowódca, kapral Eugeniusz Grabowski, wydał komendę: „Podaję cel: karabin maszynowy w okienku latarni morskiej, celownik 400, granat ładunek normalny, zapalnik z krótką zwłoką!”. Żołnierze pracowali bardzo spokojnie, „jak na poligonie” – wspominał potem Grabowski. Celowniczy kapral (bombardier) Wincenty Kłys dokładnie wymierzył, dowódca podał kolejną komendę: „Gotowe, od działa, pal!”. Cała załoga obserwowała lot pocisku, ale ten przeleciał ponad latarnią. Żołnierze byli skonsternowani, strzał do celu odległego o 410 metrów wydawał się pewny. Kapral Grabowski jednak szybko uspokoił żołnierzy, tłumacząc, że „pudło” to efekt osadzania się armaty w nowym stanowisku, i przypomniał, że w takich wypadkach na sukces przy pierwszym strzale nie ma co liczyć. W kilkanaście sekund później, przy tych samych ustawieniach celownika, działo załadowano ponownie. Nastąpił wystrzał i pocisk trafił idealnie! „Pod okienkiem latarni wyrwa. Okno się powiększyło, karabin gdzieś się zapadł, pył z cegły i dym detonacji wydobywają się z wybitego otworu. Sprzęt okazał się sprawny, a obsługa dobrze wyszkolona”.

ARMATA Z WESTERPLATTE

Historia działa 75mm, którym polscy obrońcy Westerplatte odpowiedzieli na ogień niemieckiego ckm-u z latarni morskiej Nowy Port jest sama w sobie niezwykła. Było ono jednym z wielu tysięcy 3-calowych dział zdobytych przez armię pruską w zwycięskiej bitwie z carską armią rosyjską pod Tannenbergiem w Prusach Wschodnich w sierpniu 1914 roku, na początku pierwszej wojny światowej. Ponieważ ta konkretna armata została zdobyta przez żołnierzy 128. Gdańskiego Pułku Piechoty, więc po paradzie zwycięstwa przed Bramą Wyżynną w Gdańsku we wrześniu 1914 roku ustawiono ją jako symbol zwycięstwa i wielkie trofeum wojenne na dziedzińcu koszar przy ulicy Oliwskiej w Gdańsku Nowym Porcie.

Po przegranej przez Prusy pierwszej wojnie światowej koszary te były okupowane przez wojskowe oddziały angielskie i francuskie, a na koniec polskie. Ponieważ status wolnego miasta jaki otrzymał Gdańsk w Traktacie Wersalskim nie pozwalał na stacjonowanie na jego terytorium żadnych wojsk, Polacy swoje wojsko z Gdańska wycofali, natomiast armatę przetransportowali statkiem „Wilia” w tajemnicy przed Niemcami na drugą stronę kanału portowego do nowopowstałej w 1922 roku polskiej placówki wojskowej na Westerplatte. Tam polscy żołnierze tą nielegalną armatę, którą zgodnie z jej pochodzeniem nazwali „prawosławną”, porozbierali na części i poukrywali w sekrecie przed ewentualną kontrolą niemiecką po różnych kątach Westerplatte. Dopiero w sierpniu 1939 roku armatę tą złożono i schowano gotową do akcji. Po kapitulacji Westerplatte, 8 wrześnie 1939 roku, Niemcy z wielką pompą wciągnęli to polskie działo na pokład pancernika „Schleswig-Holstein” i odtrasportowali do Mürwik koło Flensburga, gdzie mieściła się akademia niemieckiej marynarki wojennej. Tam, na podwórcu, oskrzydlona przez dwóch kadetów Kriegsmarine stojących na baczność, polska armata stała jako największe niemieckie trofeum wojenne aż do kwietnia 1945 roku, gdy po wkroczeniu wojsk alianckich do Flensburga zniknęła i wszelki ślad po niej zaginął do dziś.

POWOJENNE LOSY

Sytuacja latarni w Nowym Porcie po zakończeniu działań wojennych w 1945 roku nie przedstawiała się dobrze. Sama wieża latarni wymagała remontu. Częściowo zniszczona była również aparatura świetlna. Administrację nad latarnią, podobnie jak i nad innymi budowlami tego typu, przejął Urząd Morski w Gdyni. Zakładano, że ponownie zacznie ona pełnić swoją funkcję cztery miesiące po otrzymaniu potrzebnej, zamówionej w Szwecji, aparatury. Wiadomość o uruchomieniu latarni morskiej została opublikowana w Spisie latarń i sygnałów nawigacyjnych z 1947 roku, wydanym przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Podano w nim, że światło zainstalowano z nową, zmienioną charakterystyką: dwusekundowy błysk i trzy sekundy przerwy. Zamontowany w latarni system optyczny, który można podziwiać po dziś dzień, stanowi bębnowa soczewka Fresnela wykonana przez francuską firmę Barbier & Fenestre z Paryża, wewnątrz której w zmieniaczu została umieszczona lampa żarowa. Światło awaryjne było dostarczane przez palnik acetylenowy. W okresie powojennym w wyglądzie zewnętrznym latarni zaszła jedna bardzo istotna zmiana, w latach sześćdziesiątych bowiem zdjęto maszt, na którym niegdyś podnoszono – nieistniejącą już od dawna – kulę czasu.

Nieustanny rozwój gdańskiego portu sprawił jednak, że konieczne okazało się zbudowanie latarni morskiej w nowym miejscu. Dokładnie po dziewięćdziesięciu latach od oddania do użytku latarni w Nowym Porcie – i na nią przyszedł kres. Tak jak ona zastąpiła pod koniec XIX wieku mniejszą i niespełniającą ówczesnych wymogów budowlę, tak ona została zamknięta 18 czerwca 1984 roku wraz z otwarciem większej i nowoczesnej latarni w Porcie Północnym. Miesięcznik „Morze” informował wówczas: „W przeddzień inauguracji tegorocznych Dni Morza na pewno na długo zagasło światło w latarni morskiej w Nowym Porcie. Następnej nocy z pokładu statku przepływającego na wysokości Gdańska dostrzec można było światło nowe – trzy półsekundowe błyski co półtorej sekundy i pół sekundy przerwy. I cykl zaczyna się na od nowa”. Gdyby zawiodło światło z nowej latarni, awaryjnie miało zostać włączone światło dotychczasowej latarni, do czego jednak nigdy nie doszło.

DRUGIE ŻYCIE LATARNI

Przez kolejne kilkanaście lat latarnia w Nowym Porcie stała zamknięta. Nikt jej nie remontował, rdzewiały barierki na wieży widokowej, a przez wybitą przez nieostrożną mewę szybę laterny lała się woda. W dachu straszyły dziury wielkości kapelusza. Deszcz, śnieg, lód, wiatr, sól morska i siarka rok za rokiem dopełniały dzieła zniszczenia.

W takim stanie pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia zastał budowlę Polak od trzydziestu lat mieszkający w Kanadzie, inżynier Stefan Jacek Michalak. W Michalaku, który za swoje rodzinne miasto uważa Gdańsk, bo 8 kwietnia 1945 roku razem z rodzicami jako półtoraroczny chłopczyk trafił tu z Warszawy, płynie morska krew. Jego dziadek Szczepan Michalak urodził się rodzinie wiejskiego kołodzieja w Starym Grodzie w południowej Wielkopolsce i w 1900 roku, w wieku 18 lat, wyemigrował do Kilonii, wielkiego miasta i portu w północnych Niemczech, gdzie mieszkał i pracował przez następne dwie dekady. Tam został mistrzem stolarstwa artystycznego i dzięki swoim wielkim talentom, artystycznemu i organizacyjnemu, doszedł, Polak wśród Niemców, do pozycji kierownika stolarni w największej tamtejszej stoczni, Howaldt-Werft. Było to w czasach, kiedy piękny wystrój salonów, kabin kapitańskich i mes oficerskich, wykonany z rzadkich, egzotycznych gatunków drewna, stanowił dumę każdej stoczni świata. W 1919 roku, po odrodzeniu niepodległej Polski, Szczepan Michalak wrócił do ojczyzny i pracował jako instruktor stolarstwa artystycznego w Państwowej Szkole Sztuk Zdobniczych (późniejszej Wyższej Szkole Sztuk Plastycznych) w Poznaniu. Jego syn – a ojciec Stefana Jacka Michalaka – dr Stefan Michalak, po ukończeniu w 1933 roku studiów medycznych w Poznaniu, pływał przez kilka lat jako lekarz okrętowy na wielu znanych polskich statkach: „Warszawie”, „Darze Pomorza” (w tym rejs na Galapagos, Tahiti i przylądek Horn) oraz transatlantykach „Piłsudski” i „Batory”, w czasie okupacji pracował jako lekarz epidemiolog w Państwowym Zakładzie Higieny w Warszawie, a w kwietniu 1945 roku przybył z ramienia rządu polskiego do płonącego jeszcze Gdańska, gdzie został organizatorem i pierwszym dyrektorem Szpitala Miejskiego i współtwórcą tworzonej na jego bazie pierwszej w Polsce Akademii Medycznej w Gdańsku. Zginął bohatersko śmiercią marynarza w 1947 roku, spiesząc na ratunek dwóm tonącym w Morzu Bałtyckim. Jego pomnik, jeden z najpiękniejszych w Gdańsku, zdobi dziś plac jego imienia przed gmachem głównym Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego. Również matka Stefana Jacka, Halina, pływała przez dwa lata na transatlantyku „Piłsudski” jako pielęgniarka.

Stefan Jacek Michalak, po studiach elektroniki na politechnikach w Gdańsku i Warszawie i kilku latach pracy jako inżynier i marynarz w Niemczech, przeniósł się w sierpniu 1969 roku na stałe do Kanady. Zamieszkał w pięknym trzymilionowym Montrealu i jednocześnie w równie niezwykłym miejscu miał letni domek: w Rivière-du-Loup, gdzie Rzeka Świętego Wawrzyńca wpada do Oceanu Atlantyckiego, osiągając tam 25 kilometrów szerokości i 30 metrów głębokości. Po obu jej brzegach i na wyspach w jej nurcie wznoszą się piękne latarnie morskie, które Michalak przez całe lata obserwował, choćby tylko spoglądając przez okno. A lubił na nie patrzeć, gdyż – jak mawia – symbolizują one dla niego wszystko to, co w człowieku najlepsze: chęć ostrzegania przed niebezpieczeństwem, chęć ratowania w katastrofie, chęć niesienia pomocy rozbitkom, chęć wskazywania właściwej drogi w życiu. W latach dziewięćdzieciątych XX wieku, po upadku komunizmu, zaczął odwiedzać Polskę, i gdy ujrzał ową zaniedbaną i niszczejącą, ale jednak zachowującą swoje dawne piękno latarnię w Gdańsku Nowym Porcie, powiedział sobie: „To coś dla mnie, ta latarnia musi być moja!”. Już wówczas wiedział, że nie chce jej jedynie po to, by samemu się nią cieszyć, ale by móc udostępnić ją wszystkim do zwiedzania. Jego projekt spotkał się z wielką życzliwością i przychylnością, wręcz entuzjazmem, zarówno władz miasta Gdańska jak i Urzędu Morskiego w Gdyni, któremu latarnia podlegała. Załatwienie formalności, a następnie remont obiektu trwały kilka lat. Latarnia przeszła gruntowną odnowę, wymieniono w niej między innymi przerdzewiałe fragmenty barierki na wieży widokowej, wstawiono nowe dębowe okna, odtworzono miedziany dach. Podczas prac renowacyjnych starano się zachować w jak największym stopniu jej oryginalny wygląd. Mimo że zanieczyszczenie powietrza oraz naturalne procesy atmosferyczne dokonały poważnych zniszczeń i wiele elementów wymagało pełnej renowacji, to jednak w każdym takim wypadku wiernie nawiązywano do historii obiektu. Przy okazji udało się dotrzeć do niezwykle interesujących dokumentów, na przykład do rachunku za soczewkę wykonaną w 1894 roku przez firmę Barbier & Fenestre w Paryżu, która to soczewka funkcjonuje do dziś na szczycie latarni.

Tak oto 7 maja 2004 roku – po uroczystym otwarciu – latarnia morska w Gdańsku Nowym Porcie zaczęła żyć nowym życiem: jako zabytek historyczny do zwiedzania i punkt widokowy, z którego można podziwiać przepiękną panoramę Trójmiasta i Zatoki Gdańskiej. Na samą górę latarni prowadzi sto czternaście schodów. W sezonie turystycznym, w godzinach otwarcia, na jej szczycie znowu pali się światło. Budowla stała się także minimuzeum latarnictwa. Można w niej zobaczyć między innymi zabytkowy telefon z przełomu XIX i XX wieku, który mógł służyć do porozumiewania się gdańskiego latarnika z kapitanem portu, a także zegar okrętowy, niegdyś wybijający tak zwane „szklanki”, będące sygnałem do zmiany wachty na okrętach, jak również ozdobny termometr Fahrenheita z XIX wieku. Michalak nie mógł sobie także odmówić przyjemności pokazania kilkunastu pięknych latarń, które znajdują się w jego drugiej ojczyźnie – Kanadzie. Ich wielkie zdjęcia zdobią wewnętrzne ściany budowli, można je podziwiać, wchodząc na latarnię lub z niej schodząc. W 2006 roku latarnię wpisano do krajowego rejestru zabytków, a cztery lata później Latarnia Morska Gdańsk Nowy Port została laureatką ogólnopolskiego Konkursu Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego „Zabytek Zadbany”.

ODBUDOWA KULI CZASU

Na szczyt obiektu wróciła też – to kolejne spełnione marzenie Michalaka – jedyna na świecie ażurowa kula czasu. Udało się to przede wszystkim dzięki dr inż. Grzegorzowi Szychlińskiemu, wybitnemu specjaliście w dziedzinie zegarów wieżowych, który wykonał i zrealizował ten niezwykły projekt. Sponsorami kuli czasu były firmy Saur Neptun Gdańsk i Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. Przy rekonstrukcji urządzenia inżynier Szychliński korzystał z oryginalnych rysunków niemieckiego architekta z epoki. Dzięki temu udało się odtworzyć wymiary tego nietypowego zegara z dokładnością do centymetra. Nowa konstrukcja jest wierną kopią poprzedniczki, ale została wykonana z doskonałej jakości stali nierdzewnej. W pełni zautomatyzowano mechanizm podciągający. Spadek kuli czasu oznacza punktualnie godziny dwunastą, czternastą, szesnastą i osiemnastą według niesłychanie dokładnego wzorca czasu DCF77, wytwarzanego w Physikalisch-Technische Bundesanstalt w Brunszwiku, a transmitowanego na falach długich w paśmie 77,5 kHz przez radiostację w Mainflingen koło Frankfurtu nad Menem – wzorca, którego dokładność określana jest jako jedna sekunda dopuszczalnego kumulowanego błędu na dwieście tysięcy lat!

Zrekonstruowana kula czasu ma średnicę 1,6 metra i waży 75 kilogramów. Kiedy pozostaje w położeniu spoczynkowym, znajduje się na wysokości 36,5 metrów nad poziomem morza (27,8 metra od podstawy latarni). W swym cyklu przemierza w dwóch ratach odcinek 3,2 metra w górę, a podczas spadku jej mechanizm rozpoczyna hamowanie tuż przed końcem toru, aby osłabić uderzenie w (oryginalne!) amortyzatory. Z kulą czasu i jej masztem latarnia mierzy od podstawy 36,0 metrów. 21 maja 2008 roku o godzinie dwunastej odbyła się uroczysta inauguracja i pierwszy pokaz funkcjonowania kuli czasu. W sezonie jej codzienny czterokrotny spadek jest niezwykłą atrakcją – na świecie bowiem funkcjonuje dziś już tylko kilka kul czasu (nota bene większość też odrestaurowanych).