Ojciec latarnika 

 

 O rejsie Daru Pomorza wokół Przylądka Horn, który odbył się w latach 1936-1937, pisze inż. Stefan Jacek Michalak, na stałe mieszkający w Kanadzie syn jednego z uczestników tamtej wyprawy – lekarza okrętowego Daru dr Stefana Michalaka.

Morskie opowieści: „Darem Pomorza na Galapagos, Tahiti i Cape Horn 1936-1937”

Był wrzesień roku 1936. Trwały ostatnie przygotowania Daru Pomorza do jego kolejnej wielkiej (po rejsie dookoła świata w latach 1934-35) podróży – tym razem wokół przylądka Horn. Podobnie jak podróż dookoła świata, rejs wokół najdalej wysuniętego cypla Ameryki Południowej, słynącego ze strasznych burz przylądka Horn, należał do kanonu żeglarstwa światowego i żaden szanujący się żaglowiec nie mógł pretendować do miana sławnego nie dokonawszy tego wyczynu choć raz w swojej karierze. Tym bardziej, że komendant statku, kapitan Konstanty Maciejewicz, dzięki niedawnej udanej podróży dookoła świata nie miał tym razem większego kłopotu z przekonaniem władz państwowych o celowości przedsięwzięcia. Było ono z jednej strony bardzo ważne dla wyszkolenia przyszłych oficerów polskiej marynarki handlowej, a z drugiej strony – co było nie mniej ważne – pozwalało temu pięknemu statkowi odgrywać rolę polskiego ambasadora dobrej woli w dalekich zakątkach świata, gdzie niejednokrotnie jeszcze mało słyszano o niedawno powstałym, po latach zaborów, niepodległym państwie polskim.

   Dar Pomorza na Atlantyku, październik 1936.  Dr Michalak (po lewej) i pierwszy oficer Konstanty Kowalski

Załoga statku składała się z 36 stałych członków załogi: oficerów, podoficerów i instruktorów, oraz 61 uczniów Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. Oficerami byli: komendant statku, kapitan żeglugi wielkiej Konstanty Maciejewicz, I oficer wachtowy Konstanty Kowalski, II oficer Henryk Lipowski, III oficer Stefan Gorazdowski, IV oficer Bronisław Abramowski, starszy mechanik Jerzy Perzanowski, radiooficer Alojzy Kwiatkowski i lekarz okrętowy, a zarazem oficer komplementacyjny (reprezentacyjny)Daru Pomorza, dr Stefan Michalak. Podoficerami dowodził starszy bosman Jan Leszczyński.

Wcześniej, na przełomie lipca i sierpnia 1936 roku, Dar Pomorza odbył w tej samej obsadzie załogowej rejs do Kilonii, gdzie rozgrywały się wtedy konkurencje żeglarskie olimpiady w Berlinie. Była to też okazja, aby w jak najpiękniejszy i najgodniejszy sposób zaprezentować polską banderę w Niemczech – państwie, spod którego zaboru Polska zaledwie kilkanaście lat wcześniej odzyskała niepodległość. Po opłynięciu „dla rozgrzewki” Morza Północnego, 5 sierpnia 1936 roku polska fregata wpłynęła do portu kilońskiego, witana przez opuszczenie bander zacumowanych tam licznych niemieckich okrętów wojennych i odegranie polskiego hymnu narodowego.

Szczególną satysfakcją rejs do Kilonii musiał napawać lekarza okrętowego Daru Pomorza dr Stefana Michalaka, który właśnie w Kilonii się urodził, w 1909 roku, jako syn polskich emigrantów, i z której wyjechał jako dziesięcioletni chłopiec, a do której teraz wracał jako dumny oficer flagowego statku polskiej marynarki handlowej. Jego ojciec, Szczepan Michalak, z zawodu mistrz stolarstwa artystycznego, dzięki talentowi, pracowitości i zdolnościom organizacyjnym doszedł w Kilonii do pozycji kierownika stolarni największej tamtejszej stoczni, Howaldt Schiffswerft, w czasach kiedy piękna stolarka i meble salonów, mess oficerskich i kajut kapitańskich, wykonane z rzadkich, egzotycznych gatunków drewna, były wizytówką każdego statku i każdej stoczni, która go wodowała. Mimo sukcesów zawodowych, w 1919 roku, kiedy powstała niepodległa Polska, Szczepan Michalak kierowany pobudkami patriotycznymi powrócił z rodziną do Poznania, gdzie przyjął posadę instruktora stolarstwa artystycznego w Państwowej Szkole Sztuk Zdobniczych, prekursorce dzisiejszej ASP.

Teraz nastąpiły protokolarne wizyty i rewizyty komendanta Daru Pomorza i jego oficera komplementacyjnego u najwyższych osobistości niemieckich, w tym prezydenta landu Schleswig-Holstein, którego Kilonia jest stolicą, i głównodowodzącego niemieckiej marynarki wojennej admirała Ericha Raedera, a 7 sierpnia burmistrz Kilonii wydał nawet specjalne uroczyste przyjęcie w ratuszu miasta dla oficerów polskiego statku.

 Strona księgi pamiątkowej ratusza w Kilonii z 7 sierpnia 1936 roku z podpisami oficerów Daru Pomorza, a wśród nich dr Stefana Michalaka jako “Schiffsarzt des Schulschiffs Dar Pomorza”  (czyli “lekarz okrętowy statku szkolnego Dar Pomorza”)  

Po zakończonej olimpiadzie Dar Pomorza powrócił do Gdyni, aby należycie przygotować się do długiej, trudnej podróży do „ryczących czterdziestek” (the roaring forties) i „wyjących pięćdziesiątek” (the howling fifties) wokół przylądka Horn. Podczas gdy załoga nawigacyjna zajmowała się wymianą żagli na najmocniejsze dostępne, a motorzyści sprawdzali po raz któryś sprawność silnika, lekarz okrętowy doglądał wyposażenia szpitalika okrętowego, tak aby w razie potrzeby móc służyć lekarską pomocą i opieką chorym lub rannym członkom załogi. Praca lekarza okrętowego była niezwykle wymagająca, bo mimo że załoga składała się w zasadzie z ludzi zdrowych jak rydze (innych po prostu nie mustrowano), to w warunkach dalekiego rejsu po niebezpiecznych akwenach zawsze istniało niebezpieczeństwo nagłej choroby, zakażenia lub wypadku. Nierzadko na przykład zdarzał się chociażby upadek marynarza z masztu na twardy pokład z ciężkim poranieniem lub połamaniem kości. W takich wypadkach natychmiastowa fachowa pomoc lekarza okrętowego była nieraz kwestią życia i śmierci nieszczęśnika. Stąd potrzeba wyposażenia szpitalika w najlepszy możliwy sprzęt chirurgiczny i pełne zaopatrzenie apteczki. Dr Michalak, mimo że był młodym lekarzem (studia medyczne na Uniwersytecie Poznańskim ukończył w 1933 roku), miał już poza sobą roczny staż jako lekarz okrętowy na parowcu pasażersko-drobnicowym Warszawa, który pod dowództwem kapitana Stanisława Jaworskiego pływał z Gdyni do portów francuskich i angielskich.

Dr Michalak na Darze Pomorza, Wyspa St. Thomas, 4 listopada 1936 r.

15 września, żegnany uroczyście przez władze państwowe i miejskie, Dar Pomorza wypłynął z Gdyni w długą podróż w kierunku przylądka Horn. Po drodze, w Zatoce Biskajskiej, załoga przeżyła pewną małą przygodę, którą tak opisuje dr Michalak¹:

„Od lat jest w użyciu zwyczaj radiotelegraficznego udzielania porad statkom, znajdującym się na morzu w razie wypadku lub choroby. Sposób ten, bardzo pomocny, nie rozwiązuje jednak zagadnienia, bo przecież na statku powinien znajdować się ktoś, umiejący podać podstawowe dane o chorobie lub wypadku. Wtedy dopiero lekarz na lądzie zorientuje się i drogą radiową będzie mógł udzielić odpowiedniej porady. Przytoczę tu przypadek, którego byłem świadkiem, będąc lekarzem okrętowym na „Darze Pomorza”. Było to w roku 1936 w Zatoce Biskajskiej. Statek norweski wzywał drogą radiową o udzielenie porady lekarskiej. Po nawiązaniu łączności kapitan statku norweskiego podał, że jeden z jego marynarzy wpadł do luku i uległ zwichnięciu stawu barkowego. Na pytanie nasze o objawy, otrzymaliśmy odpowiedzi tak niejasne, że poleciliśmy zbliżyć się do nas, ponieważ nasz statek był unieruchomiony brakiem wiatru. W ten sposób miałem zamiar udać się na statek norweski, by opatrzyć chorego. Jednak po godzinie zbliżania się do nas statek norweski dał znać, że stan poszkodowanego poprawił się znacznie, wobec czego nie chcą tracić czasu, dziękują za chęć udzielenia pomocy i udają się w dalsza drogę.”

Mimo że pogoda była nienajgorsza, podróż do pierwszego miejsca postoju, wyspy St. Thomas w archipelagu Wysp Dziewiczych na Morzu Karaibskim, zajęła 6 tygodni. Po czterech dniach postoju w głównym porcie wyspy, Charlotte Amalie, wypełnionym głównie uzupełnianiem zapasów i ćwiczeniami szalupowymi uczniów, statek podniósł kotwicę i popłynął w dalsza drogę – do portu Cristobal u wejścia do Kanału Panamskiego.

Kanał Panamski był, i jest, jednym ze światowych cudów techniki. Podobnie jak w przypadku Kanału Sueskiego, gdzie chodziło o skrócenie drogi statkom płynącym z Atlantyku do Oceanu Indyjskiego, czyli drogi z Europy do Indii i na Daleki Wschód, w przypadku Kanału Panamskiego chodziło o skrócenie drogi morskiej miedzy wschodnim a zachodnim wybrzeżem Ameryki Północnej. Francuzi, którzy ze swoim genialnym inżynierem, twórcą Kanału Sueskiego, Ferdynandem Lessepsem na czele jako pierwsi przymierzyli się do tego zadania, musieli po wielu latach niezwykłych trudów i poświęceń – finansowych i ludzkich – projekt ten porzucić. Rękawicę podjęli Amerykanie, dla których był to najważniejszy projekt stulecia. Po dziesięciu latach wysiłków w walce z morderczym gorącym klimatem i malarią, która pochłonęła ponad 30 tysięcy ofiar wśród robotników, w 1915 roku mierzący 70 kilometrów długości i 14 metrów głębokości kanał został oddany do użytku.

Było to niezwykłe dzieło inżynierii. Aby kanał przekopać musiano zniwelować szczyty przechodzących wzdłuż Przesmyku Panamskiego Kordylierów o 120 metrów. Stworzono system śluz, kanałów i sztucznych jezior, który nie ma sobie równego na całym świecie. Ale też stał się kanał żywotną arterią całego systemu transportu miedzy dwoma oceanami, Atlantykiem i Pacyfikiem, a tym samym między wschodnim i zachodnim wybrzeżem USA.

Cristobal jest portem leżącym w amerykańskiej Strefie Kanału przy jego wejściu od strony Atlantyku. Tam też miało miejsce kilka interesujących wizyt na Darze Pomorza. Żaglowiec odwiedził między innymi przedstawiciel niemieckiej firmy armatorskiej Hamburg-Amerika Line i jednocześnie konsul niemiecki w sąsiednim mieście Colon w Republice Panamy Hamburczyk Kurt Lindberg, ciekawy (i ciekawski) człowiek, który opowiadał kapitanowi Maciejewiczowi i jego oficerom o tym, jak to jako młody człowiek asystował przy wodowaniu Daru Pomorza (wtedy jeszcze jako Prinzess Eitel Friedrich) w 1909 roku w hamburskiej stoczni Blohm&Voss w obecności samego cesarza Niemiec Wilhelma II.

To, czego oficerowie Daru Pomorza nie wiedzieli (a Lindberg się tym nie chwalił), to to, że był on jednocześnie oficerem niemieckiej Abwehry. Jego bezpośrednim przełożonym był dowódca wywiadu morskiego III Rzeszy w Berlinie komandor Hermann Menzel, który z kolei podlegał samemu szefowi Abwehry admirałowi Wilhelmowi Canarisowi. Misją Lindberga (która nosiła kryptonim „Projekt 14”) i dowodzonej przez niego komórki Abwehry w Panamie było wykonanie niezwykle dokładnych planów kanału, ze szczególnym uwzględnieniem jego topografii, śluz, tam i elektrowni, jak również szczegółów dotyczących funkcjonowania tej drogi morskiej, ruchu statków i wszystkich znajdujących się w jej obrębie instalacji wojskowych. Powód był oczywisty: znaczenie kanału nie ograniczało się do jego walorów gospodarczych – jego wartość jako obiektu wojskowego była równie ważna w czasach, kiedy Ameryka nie miała jeszcze dwóch potężnych flot wojennych, jednej na Atlantyku a drugiej na Pacyfiku, i musiała się liczyć z koniecznością przerzucania w wypadku wojny swoich sił morskich z jednego akwenu na drugi bez konieczności opływania przylądka Horn, a Niemcy, które przygotowywały się do wojny praktycznie od 1933 roku, chciały mieć możliwość sparaliżowania kanału poprzez zbombardowanie go z morza lub z powietrza, czy też poprzez sabotaż: zatopienie dużego statku w jednej z jego śluz. Dokładnie z tego samego powodu roiło się zresztą wtedy w Panamie od szpiegów najrozmaitszych innych maści, w tym japońskich, włoskich i sowieckich.

Kanał Panamski, 1936 Stollwerck 

Po przepłynięciu kanału, 17 listopada polska fregata wpłynęła do leżącego po stronie Pacyfiku portu Ciudad de Panamá, który był jednocześnie stolicą tego niewielkiego, ale pięknego kraju. Następnego dnia komendanta Maciejewicza i oficera komplementacyjnego Daru Pomorza dr Michalaka przyjął na oficjalnej audiencji w swoim pałacu prezydent Republiki Panamy, Juan Demostenes Arosemenaz małżonką. Prezydent Arosemena był wykształconym i niezwykle kulturalnym człowiekiem, w wolnych chwilach poetą, wychowankiem katolickiego college’u braci Caritasu, co z dumą w czasie rozmowy podkreślał. Następnego dnia prezydent Arosemena z żoną odwiedzili Dar Pomorza i nie szczędzili wyrazów zachwytu nad pięknem żaglowca i pochwał pod adresem dobrze wyszkolonej i wymusztrowanej załogi.

 Juan Demostenes Arosemena (1879-1939) Prezydent Republiki Panamy 

Następne dwa dni były faktycznie wypełnione ćwiczeniami dla uczniów, ale też zwiedzaniem tego pięknego, ciekawego miasta i jego najbliższych okolic. No i zakupami, głównie pamiątek. Jedną z najczęściej kupowanych były, jak się nietrudno domyślić, słynne kapelusze w stylu „panama”.

Zachodnie wybrzeże Panamy 1936 Stollwerck 

Dwa dni później Dar Pomorza podniósł kotwicę i wziął kurs na archipelag Wysp Żółwich (Galapagos). Ocean, wbrew swojej nazwie, wcale nie był spokojny, wręcz przeciwnie, okazał się nadzwyczaj burzliwy – do tego stopnia, że któregoś dnia jeden z uczniów wypadł w czasie manewrów za burtę. Na całe szczęście udało się go uratować, niemniej była to przestroga dla wszystkich, że z Oceanem „Spokojnym” nie ma żartów, a kapitan Maciejewicz ostrzegał, że najgorsze mają jeszcze przed sobą.

25 listopada statek przeciął równik i, jak każe tradycja, trzeba było złożyć ofiarę bogu mórz, Neptunowi. Spuszczono do morza starą banderę z przymocowaną do niej deską z nazwą statku i butelkę z datą, miejscem i nazwą statku. Na pokładzie pojawił się „dwór królewski” Neptuna: on sam z siwą brodą i żoną Prozerpiną, stary admirał, syreny, czyli uczniowie przebrani za (prawie) gołe panienki z długimi konopnymi włosami zasłaniającymi (nieistniejące) piersi, wysmarowane smołą diabły, Murzyni z błyskającymi białymi zębami i balwierz z brzytwą wielkości człowieka. Chór zaintonował kuplety skierowane ostrzem satyry przeciwko każdemu z oficerów statku po kolei (tego dnia taka „krytyka oddolna” była tolerowana). Natomiast członków załogi, którzy pierwszy raz przekraczali równik – a było ich sporo – czekał jeszcze „chrzest”, czyli wysmarowanie twarzy pianą mydlaną, którą balwierz potem golił wielką, tępą brzytwą, podczas kiedy delikwent (ubrany tylko w kąpielówki) był trzymany przez kilku wysmarowanych smołą diabłów. Tę smołę nieszczęśnik musiał potem przez wiele następnych dni zmywać mydłem i benzyną.

Z kolei „diabły” wpychały „chrześniaków” do paszczy „rekina” – długiej rury z płótna żaglowego, z drugiej strony której wartkim strumieniem, pod ciśnieniem kilku atmosfer, płynęła morska woda. Te i temu podobne zabawy trwały przez kilka godzin, aż do wczesnego popołudnia, a towarzyszyła im ogólna wesołość. Tego samego dnia statek dopłynął do leżącej o 470 mil morskich na zachód od wybrzeża Ekwadoru wyspy San Cristobal w archipelagu Galapagos i stanął na kotwicy w niewielkim porcie i jednocześnie stolicy archipelagu, Puerto Chico, nad Zatoką Wraków (Wreck Bay) na południowo-zachodnim krańcu wyspy. Na pokład statku wszedł miejscowy „alcalde” – gubernator archipelagu z ramienia Republiki Ekwadoru, do której te wyspy należą, oraz szef policji i kapitan portu w jednej osobie – pan Amelio Ayala, aby odprawić statek. Widząc, że to statek szkolny, kurtuazyjnie odmówił przyjęcia jakichkolwiek opłat portowych.

Na wulkanicznych, skalistych wyspach Galapagos żyje wiele niezwykłych gatunków roślin, a przede wszystkim osobliwych gatunków zwierząt, miedzy innymi olbrzymie żółwie (od których wyspy wzięły swoją nazwę), wielkie jaszczurki (legwany), pelikany, foki, morsy, nielotne kormorany i wiele innych. Natomiast dla ludzi są one niegościnne – ich surowa przyroda, zimny klimat (wyspy opływa zimny arktyczny Prąd Humboldta), gołe skały, często wybuchające wulkany, gdzie po każdym wybuchu gorąca lawa zalewa całą wyspę, prawie zupełny brak słodkiej wody – wszystko to powodowało, że osadnictwo ludzkie było tu zawsze rzadkością. Już panamski biskup, Tomás de Berlanga, który odkrył te wyspy w 1535 roku, nazwał je „piekłem na ziemi”. I to tu właśnie, na tych wyspach, w 1835 roku, w czasie trzyletniej naukowej podróży dookoła świata na statku admiralicji brytyjskiej Beagle, Charles Darwin, obserwując właśnie wielkie żółwie i inne endemiczne gatunki tamtejszych zwierząt, sformułował swoją słynną teorię ewolucji, którą ogłosił w 1859 roku i która wywołała prawdziwą rewolucję w naukach przyrodniczych.

O niektórych przygodach załogi Daru Pomorza w Panamie i na Galapagos tak pisze jeden z uczestników tego rejsu, IV oficer Daru Pomorza Bronisław Abramowski²:

„Otóż miałem pozwolenie kapitana statku „Dar Pomorza” K. Maciejewicza na posiadanie i zabranie w podróż mego sportowego karabinu „Winchester”. Według instrukcji kapitana karabin miał być trzymany pod kluczem i każdy raz gdy chciałem go użyć musiałem uzyskać na ten raz pozwolenie od kapitana Macaja. Mój winchester był pięciostrzałowym karabinem przerobionym na sportową strzelbę. Wyglądał bardzo ładnie i starałem się go utrzymać we wzorowym stanie, bo będąc podarunkiem od mego św. Pamięci Ojca był dla mnie ważną pamiątką. Jakoś tak się złożyło, że pomimo usilnych starań w Gdyni nie mogłem nabyć amunicji do tego karabinu.

Nasz pierwszy port po wyjściu z Polski był Colon w Kanale Panamskim3. Po przybyciu więc do Colon zamierzałem nabyć amerykańską amunicję gdzieś w jakimś sklepie na lądzie w Colon w Panamie. Tego dnia szalupa na ląd była około czwartej po południu, w którym to czasie według stałego rozkładu wodował duży pasażerski samolot Panamerican Airways. Ponieważ zabierał on dużo miejsca na wodzie żeby wywodować, były tam zakotwiczone boje morskie wyznaczające obszar zarezerwowany dla samolotu. To zmusiło naszą motorówkę z partią jadącą na ląd do zakreślenia dużego koła poza obszarem wodowania samolotu.

Duża czarna chmura szła od lądu wprost na nasz kurs, którego niestety my zmienić nie mogliśmy z powodu spodziewanego siadającego na wodzie samolotu. Byłem ubrany po cywilnemu w koszuli i lekkich spodniach. W krótkim czasie czarna chmura zawisła wprost nad nami. Po chwili też z wielkim szumem nadleciał szkwał i czarna chmura urwała się od nieba i wprost potoki deszczu spadły na nas siedzących w szalupie. Po długich minutach nareszcie dobiliśmy do molo i schodów przemoczeni do ostatniej nitki. Nagle deszcz się urwał i słońce wyszło spoza chmur i było znów gorąco i parno. Będąc mokry z przylepioną koszulą do pleców nie przedstawiałem poważnej lub respektowanej osoby.

Mimo tego w kilka minut po wylądowaniu przyczepił się do mnie mały przewodnik, który od razu zaproponował najpierw złożyć wizytę, jak mówił do jego siostry, po czym on miał mnie zaprowadzić do rusznikarza i sklepu z amunicją.

Oczywiście będąc w przemoczonym ubraniu nie chciałem żadnych wizyt, by tylko jak najprędzej kupić amunicję do winchestera i wrócić na statek. Gorąco było jak w piekle i my nie byliśmy przyzwyczajeni do takiego klimatu. Wkrótce doszliśmy do tego rusznikarza i kupiłem za parę dolarów całe pudełko amunicji, około sto sztuk, która miała pasować do mego winchestera.

Rusznikarz wyglądał więcej na Chińczyka niż miejscowego mieszańca. W oka mgnieniu byłem z powrotem na molo i wskoczyłem do czekającej motorówki. Gdy właśnie dobijaliśmy do statku jak na szyderstwo nadleciał duży wodnopłatowiec i wywodował w miejscu, gdzie ta tropikalna ulewa nie doszła.

Z Panamy statek udał się na wyspy Galapagos. To są bardzo dzikie wyspy i prawie że zupełnie nie zamieszkałe. Wody dookoła wysp Galapagos są bardzo obfite w faune morską. Było tam pełno ryb wszelkiego gatunku, oraz ptaków, pelikanów i przepięknych różowych flamingów, które w kluczach krążyły nad wyspami. Na wyspach na nadbrzeżnych skałach wylegiwały sie stada morsów. Przy wodzie można bylo widzieć duże morskie żółwie i duże jaszczurki dochodzące do dwóch metrów długości tak zwane legwany.

Mieliśmy na statku ucznia, który chwalił się znajomością wypychania różnych zwierząt i ptaków. I tu zrodzila sie myśl wśród uczniów mojej wachty by upolować choć tylko jednego różowego ptaka i go wypchać. To miała być sensacja po powrocie do kraju. Uczniowie zwrócili się do mnie z planem wycieczki na ląd po wyspie4.

Ponieważ komendant K. Maciejewicz byl też zaciętym turystą, bardzo dobrze przychylił się do zamiaru i oznajmił, że sam z nami się wybierze. Cała wachta była podzielone na dwie szalupy. Na jednej z nich ja dowodziłem uzbrojony w swój winchester i amunicję świeżo zakupioną w Colon, ta szalupa była żaglowa i miała dobrych wioślarzy. A na drugiej, która była dużą motorówką, komendant z resztą wachty. Przed odbiciem od statku komendant oznajmił, że wyląduje na południowej stronie skały, a je ze swym oddziałem uczniów miałem wylądować na północnej stronie. To nam sprzyjało, bo właśnie na północnej stronie dwa klucze różowych flamingów zataczały koła dookoła zatoki.

Po wylądowaniu jeden z uczniów poprosił mnie o karabin, by zapolować na ptaki. Po zapewnieniu mnie że jest dobrym myśliwym wręczyłem mu swój winchester. Tam było też kilka ptaków, które chodziły ponad wodą po kamieniach. Po chwili ten uczeń strzelił dwa razy i zabił jednego ptaka. Załoga całej szalupy zbiegła się nad wodę, by zobaczyć zabitego ptaka i pogratulować strzelcowi, który zwróciwszy karabin w tym samym czasie usiłował spłukać krew z ptaka trzymając go za długie nogi i pluszcząc resztę ptaka w morskiej wodzie.

Skała z której ten uczeń płukał ptaka była jak płyta około stopy grubości i wystawała od reszty brzegu na kilka stóp. Było to dobre miejsce do skoków w wodę i kilku amatorów właśnie przygotowywało się do morskiej kąpieli.

Nagle rozległ się wrzask do stojącej dookoła gromady „Uważaj!” Ktoś z grupy pomógł uczniowi który trzymał ptaka za nogi ciągnąć go w górę na skałę, gdy z dołu, z wody, pięciostopowej długości rekin szarpał ptaka w dół. Rekin widocznie siedział pod skałą przyczajony i czekał na ofiarę skaczącą do wody by zaatakować… teraz, gdy posmakował krew ptaka w wodzie, nie wytrzymał i rzucił się na flaminga. W rezultacie uczniowie dali za wygraną i puścili poszarpanego ptaka, którego rekin porwał i natychmiast uciekł na głębszą wodę.

Oczywiście to wydarzenie przecięło wszelkie zamiary kąpieli, lub skoków ze skały do wody. Cała gromada ruszyła więc teraz na południe wzdłuż brzegu, żeby ewentualnie połączyć się z grupą komendanta. Zaraz za wysoką skałą była ładna plaża. Tam ktoś zobaczył dużego żółwia. Wszyscy chcieli strzelać i polować. Wtedy powiedziałem, że najpierw ja strzelę dwa razy, a potem wy (uczniowie) ustawicie się w ogonku i kolejno będziecie strzelać.

Ilustracja do wspomnień B. Abramowskiego

Po czym zarepetowałem winchestera, przycelowałem i strzeliłem. Jakoś ręka mi zadrżała i chybiłem, przy czym zauważyłem, że strzał nie był tak głośny jak był poprzedni, gdy strzelano do flaminga. Zarepetowałem po raz drugi, przycelowałem na żółwia, który wlazł już do wody, i strzeliłem.

Niesamowity huk rozdarł powietrze i lufa mego winchestera rozpłatana jak banan upadła na plażę. Pomacałem się po głowie i po twarzy, czapka oficerska została zdmuchnięta z głowy, ale ani krwi ani bólu nie czułem.

Winchester był kompletnie zniszczony, została tylko kolba z mechanizmem zamkowym. Zostawiłem to na plaży. Nie mogłem otworzyć prawego oka, bo siedziało w nim dużo okruchów metalowych z rozerwanej lufy. Uczniowie pomogli mi dojść do szalupy. Komendant K. Maciejewicz słysząc głośny wybuch pośpieszył z pomocą i objął komendę nad obiema szalupami, a mnie wysłał na statek łodzią motorową, gdzie nasz dobry lekarz spędził dobrą i długą godzinę wyciągając okruchy stali z mego oka przy pomocy magnesu i pincetek. Oko było znieczulone, więc nie czułem żadnego bólu. Dzięki Bogu oka nie straciłem.

Stefan Michalak, który wówczas był doktorem okrętowym na „Darze” dokonał mozolnej i akuratnej operacji i uratował moje prawe oko. Do końca życia będę mu bardzo wdzięczny.

Co się faktycznie stało to się okazało później, jak zaczęliśmy badać amunicję. Otóż ten skośnooki tak zwany rusznikarz w Colon, widząc mnie, zmoczonego turystę, sprzedał mi pudełko amunicji z czasów pierwszej wojny światowej. To była amunicja wypchana szedytem, który leżąc gdzieś na półce w tym wilgotnym kraju straciła całą charakterystykę wybuchową i jeden z tych naboi, to jest pierwszy którym ja strzelałem, nie miał dostatecznej siły, by opuścić lufę, gdzie utknął po pierwszym moim strzale. Niestety, nie zdałem sobie sprawy, że karabin był zagwożdżony. Mój drugi strzał rozsadził lufę powodując wybuch. Dobrze, że to byłem ja, a nie jeden z uczniów.

Wypadek z moim winchesterem miał miejsce na początku grudnia5 1936 roku”.

Tyle IV oficer Abramowski.

Po kilku dniach postoju w Puerto Chico, wypełnionych ćwiczeniami żeglarskimi i szalupowymi dla uczniów, oraz polowaniem na foki, wielkie żółwie i dzikie świnie, Dar Pomorza popłynął do następnej z wysp archipelagu, Floreany. Tu żadnego portu jako takiego nie było i biała fregata zarzuciła kotwicę na redzie małej zatoki po północno-zachodniej stronie wyspy, zwanej Zatoką Pocztową (Post Office Bay). Nazwa pochodziła od znajdującego się tam niezwykłego urzędu pocztowego, który stanowiła… stara beczka. Beczka z drzwiczkami i przymocowaną do niej deską z napisem „Post Office Box”, oraz specjalną pamiątkową pieczęcią, całość umieszczona na drewnianym słupie. Był to najbardziej niezwykły urząd pocztowy na świecie: wymyślony i zrealizowany jeszcze na początku XIX wieku przez brytyjskich i amerykańskich wielorybników, którzy w pogoni za wielorybami nieraz przez wiele miesięcy (a czasami nawet rok czy dwa) nie wracali do macierzystego portu i odczuwali potrzebę komunikowania się z rodziną i przyjaciółmi. Ich statki często przepływały niedaleko tego miejsca, bo dzięki zimnemu antarktycznemu Prądowi Humboldta wody wokół Galapagos zawsze obfitowały w wieloryby i foki, i wtedy szalupa z kilkoma wioślarzami podpływała do wyspy, lądowała w Zatoce Pocztowej, gdzie załoga deponowała w tym niezwykłym urzędzie pocztowym listy do nadania (poprzednio je ostemplowawszy), a zabierała pocztę, której nadanie było im po drodze. Z opłatą było różnie: niektórzy przywiązywali pieniążek do listu, inni zdawali się na grzeczność urzędników nadających później taki list w jakiejś pierwszej normalnej poczcie.

Również nasi marynarze postanowili skorzystać z tej niezwykłej okazji – szalupa białej fregaty pod dowództwem dr Michalaka popłynęła do Zatoki Pocztowej i zdeponowała tam listy załogi Daru Pomorza, a zabrała listy do nadania gdzieś dalej, w jakimś cywilizowanym kraju. Sam dr Michalak również postanowił wysłać stamtąd list do swoich rodziców, którzy mieszkali w Poznaniu. Później jego list został zabrany z tej niecodziennej skrzynki pocztowej przez amerykański szkuner wielorybniczy Yankee na Tahiti, gdzie kolonialne władze francuskie opatrzyły go tamtejszymi znaczkami „Établissements de l’Océanie” i wyekspediowały do Francji, skąd po przeszło pół roku, już po powrocie Daru Pomorza do ojczyzny, dotarł on do adresatów w Poznaniu. Niezwykły ten list, z pieczęcią z beczki pocztowej i innymi znaczkami i pieczęciami, jest bardzo cenną pamiątką, dlatego syn dr Michalaka (i autor niniejszego artykułu) przechowuje go w sejfie Królewskiego Banku Kanady.

Koperta listu dr Michalaka do rodziców wysłanego z beczki pocztowej na wyspie Floreana   30 listopada 1936 r.

YANKEE.Amerykański szkuner Yankee, który zabrał list mojego ojca do rodziców do stolicy Tahiti, Papeete, gdzie kolonialne władze francuskie opatrzyły go odpowiednimi znaczkami i wysłały normalną drogą morską do Francji, a stamtąd do Polski.

Amerykański szkuner Yankee, który zabrał list mojego ojca do rodziców do stolicy Thaiti, Papeete, gdzie kolonialne władze francuskie opatrzyły go odpowiednimi znaczkami i wysłały normalną drogą morską do Francji, a stamtąd do Polski.

Po wrzuceniu i zabraniu poczty członkowie załogi szalupy rozejrzeli się dookoła i zobaczyli ładny drewniany domek, który stał tuż niedaleko. Mieszkał tam osadnik, niejaki Heinz Wittmer, były major armii niemieckiej, który kilka lat wcześniej przybył na Galapagos z żoną i kilkunastoletnim synem i osiedlił się na wyspie Floreana na stałe. Zaprosił on polskich marynarzy do siebie. Jego domek stał w połowie drogi między beczką pocztową a grotą skalną, która była kiedyś jaskinią piratów, flibustierów, handlarzy niewolników i ekwadorskich zesłańców karnych.

Heinz Wittmer z synami Rolfem (na rękach) i Harrym oraz żoną Margret  przed ich domkiem na Floreanie. 1934.  

Foto: Stein Hoff “The Galapagos Dream” 

Pan Wittmer opowiedział polskim żeglarzom wiele ciekawych historii. Jedna z najciekawszych rozegrała się tam w latach 1932-1934 i wiązała się z niezwykłą postacią, jaką była niejaka baronowa Eloiza Wehrborn de Wagner-Bousquet, zwana “cesarzową Wysp Żółwich”.

Eloiza Wehrborn de Wagner-Bousquet. Foto: Stein Hoff “The Galapagos Dream”

Była to niezwykła kobieta, której perypetie opisywane były we wszystkich gazetach południowoamerykańskich i poczytnością biły na głowę nawet wiadomości o zamachach stanu, które praktycznie w każdym kraju tego kontyntynentu zdarzają się co najmniej raz w roku. Ba, biły poczytnością nawet historie osławionej kobiety-szpiega Maty Hari, której przygody bladły przy wyczynach baronowej: austriacka arystokratka z urodzenia, obdarzona niezwykłą urodą, inteligencją i temperamentem, baronowa przyszła na świat w Wiedniu. W czasie pierwszej wojny światowej awanturnicze usposobienie zapędziło ją do Konstantynopola, gdzie tańczyła w nocnych kabaretach i gdzie wyszła za mąż za szwedzkiego barona. Następnie, jeszcze w czasie wojny, przeniosła się do Paryża, gdzie z dwoma wspólnikami, niejakim Alfredem Lorenzem i Robertem Philippsonem otworzyła sklep z biżuterią. Wkrótce natura, temperament i fantazja baronowej spowodowały, że obaj panowie stali się jej kochankami! A niedługo potem (jak twierdzą niektórzy w ucieczce przed szwedzkim mężem baronowej, który szukał niewiernej żony po całej Europie) niezwykła ta trójka wylądowała na wyspach Galapagos, a konkretnie na Floreanie, gdzie zamieszkali w opuszczonej jaskini piratów.

 Baronowa de Wagner-Bousquet z Lorenzem i Philippsonem. Floreana 1933.    Foto: Smithsonian Institution

Baronowa i Philippson po śmierci Lorenza. Floreana 1934. Foto: Smithsonian Institution 

Wkrótce doszło jednak do częstych scen zazdrości między dwoma kochankami baronowej i jakiś czas potem znaleziono na dalekiej plaży wysuszone na pergamin ciało słabszego z nich Lorenza. Pozostała dwójka – baronowa i Philippson – zniknęli. Dopiero kilka miesięcy później widziano ich, gdy wylądowawszy na wybrzeżu Ekwadoru czółnem “pożyczonym” od Heinza Wittmera zniknęli w dżungli równikowej, kierując się ku dorzeczu Amazonki, po czym wszelki ślad po nich zaginął na zawsze.

Po miłym popołudniu pan Wittmer odprowadził polską załogę szalupy na wybrzeże i zrobił sobie z nimi zdjęcie na tle beczki pocztowej, po czym został przez nich wraz z synem Harrym zaproszony na krótką rewizytę na Darze, gdzie przyjął ich kapitan Maciejewicz.

 

Przy beczce pocztowej na wyspie Floreana (Galapagos)  30 listopada 1936. 

Od lewej: dr Stefan Michalak, Harry i Heinz Wittmerowie, uczeń PSM, kapelan Wojciech Glówczewski, uczeń PSM i radiooficer Alojzy Kwiatkowski

Na pokładzie Daru Pomorza na redzie wyspy Floreana 30 listopada 1936. 

Od lewej: intendent Tadeusz Hrycakiewicz, Heinz Wittmer, dr Stefan Michalak, Harry Wittmer, I oficer Konstanty Kowalski, kapitan Konstanty Maciejewicz, kapelan Wojciech Główczewski i radiooficer Alojzy Kwiatkowski.

Niedługo potem Dar Pomorza podniósł kotwicę i wziął kurs na Wyspy Towarzystwa.  W połowie grudnia na horyzoncie ukazały się one oczom załogi Daru Pomorza.

Nic nie potrafi oddać piękna wysp Mórz Południowych. Coś tak pięknego wydawało się nierealne i niemożliwe. Natura prześcignęła tu samą siebie. Wielcy malarze i pisarze: Gauguin, Matisse, Melville, Robert Louis Stevenson, Jack London i inni próbowali oddać ich piękno kolorami i słowami, ale na próżno – dalecy byli od osiągnięcia celu. W rzeczywistości wyspy Polinezji, w tym największa z nich, którą odwiedził Dar Pomorza – Tahiti – piękniejsze były od wszelkich opisów.

Nic dziwnego, że od dwustu lat wyspy południowego Oceanu Spokojnego reprezentowały w zbiorowej świadomości i nadal reprezentują Eden, czyli raj utracony na ziemi. Członkowie załogi Daru Pomorza chętnie się zresztą z tą opinią zgodzili. Darwszedł do portu stolicy archipelagu, Papeete, i przycumował przy głównym nabrzeżu. Po dniach wypełnionych obowiązkowymi intensywnymi ćwiczeniami żeglarskimi i szalupowymi i przygotowywaniem statku do następnego, głównego celu podróży – opłynięcia strasznego przylądka Horn – wieczory wypełnione były zwiedzaniem Papeete i jego przepięknych okolic, zakupami i przyglądaniu się pięknym tańcom skąpo ubranych uroczych Tahitanek i przysłuchiwaniu się ich cudownym pieśniom. Zwłaszcza jedna – nieoficjalny hymn Polinezji – piękna, spokojna, melodyjna pieśń skomponowana przez któregoś z dawnych królów Tahiti, “E maururu a vau” (“O jaki jestem szczęśliwy”), została przez polskich marynarzy zapamiętana na długo.

Dar Pomorza naTahiti-1937

 Załoga Daru Pomorza na Tahiti, 1937 r.

Oczywiście nie zabrakło oficjalnych wizyt i rewizyt. Zaraz następnego dnia po przypłynięciu do Papeete kapitan Maciejewicz z dr Michalakiem złożyli kurtuazyjną wizytę miejscowemu gubernatorowi w jego wspaniałym pałacu kolonialnym. Gubernator Oceanii Francuskiej („Établissements français de l’Océanie) pan Marcel Marchessou był przemiłym gospodarzem i ciekawym rozmówcą i mimo że etykieta tego nie wymagała, zatrzymał swoich gości do późnych godzin wieczornych na kolacji, drinkach i miłej rozmowie. Z ciekawością wysłuchał historii Daru Pomorza, który (jeszcze jakoColbert) po I wojnie światowej spędził kilka lat we Francji, zanim został tam wypatrzony przez przedstawicieli polskiego rządu, który go od Francji odkupił i przekazał Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni w celu szkolenia przyszłych kadr oficerów marynarki handlowej. Gubernator Marchessou z przyjemnością opowiadał zwłaszcza o swojej rodzinnej Lotaryngii, a wdzięcznego partnera do rozmowy na ten temat znalazł w doktorze Michalaku, który właśnie w Lotaryngii, w latach 1924-1927, uczęszczał i zdał maturę w Liceum Henri-Poincaré w stolicy tego regionu – Nancy.

Ponieważ wszystko co przyjemne ma swój koniec, tak i wizyta Daru Pomorza w utraconym raju na ziemi dobiegła końca i 12 stycznia 1937 roku statek podniósł kotwicę i wyruszył w najtrudniejszy etap swojej podróży: przylądek Horn, zostawiając za sobą (jak głosiła fama) wiele nieutulonych z żalu pięknych Tahitanek.

A kilka dni po odpłynięciu białej fregaty z Papeete wpłynął tam francuski statek pocztowy z Marsylii, przywożąc pocztę, towary, oraz kilkudziesięciu spragnionych wrażeń pasażerów: poetów, malarzy, kupców, misjonarzy, kolonialnych urzędników i poszukiwaczy przygód, a wśród tych ostatnich nikomu nieznane młode małżeństwo norweskie w podróży poślubnej: dwudziestodwuletniego Thora Heyerdahla i jego śliczną o dwa lata młodszą żonę Liv. Francuski statek zacumował dokładnie w tym samym miejscu w którym jeszcze kilka dni wcześniej stał Dar Pomorza. Po kilku dniach Thor Heyerdahl z żoną przesiedli się na szkuner koprowy Tariieroo, który pod dowództwem kapitana Brandera popłynął na wyspę Fatu Hiva w archipelagu Markizów, gdzie para Norwegów planowała spędzić cały rok z dala od cywilizacji i wszelkich kontaktów z ludźmi. Patrząc z perspektywy czasu, szkoda, że Dar Pomorza nie odpłynął z Papeete kilka dni później, bo wtedy na pewno doszłoby do interesującego kontaktu towarzyskiego między młodymi, ciekawymi świata i ludzi Norwegami i załogą polskiego trójmasztowca szkolnego w drodze dookoła Ameryki Południowej – kontynentu, z którego 10 lat później Thor Heyerdahl miał popłynąć w przeciwnym kierunku, przez Pacyfik na Polinezję, na zbudowanej przez siebie z drewna balsa tratwie Kon Tikirejsem, który miał mu zapewnić nieśmiertelność wśród światowych legend.

Dla załogi Daru Pomorza nadeszła teraz pora na najtrudniejszą część podróży: opłyniecie samego przylądka Horn i dotarcie do stolicy Argentyny, Buenos Aires. Sam kapitan Maciejewicz tak o tej części rejsu pisał:

„Przylądek HOORN od dawna słynie wśród marynarzy jako miejsce próby hartu i wytrzymałości załogi, jako miejsce próby i wytrzymałości nerwów kapitanów. Trzeba pamiętać, że wszystkie ciężkie i groźne chwile, jakich opisy znajdujemy w literaturze żeglarskiej, dotyczą prawie wyłącznie żaglowców zdążających do przylądka od strony Atlantyku. Jeszcze przed półwiekiem panował przy przylądku wielki ruch: przecież nie było innej drogi z Europy do Kalifornii i innych ziem, leżących na zachodnich wybrzeżach Ameryki. Statki, zdążające ze wschodu na zachód i potem na północ, miały przed sobą dość wąskie przejście pomiędzy najdalej na południe wysuniętym przylądkiem Hoorn, a na południe od niego Wyspami Południowo-Szkockimi. Panują tu prądy spychające statki na wschód, wiatry sztormowe prawie zawsze zachodnie i do tego olbrzymia fala. W takich ciężkich warunkach statek często musiał cofać się przed groźnym żywiołem i walczyć o każdą, w kierunku zachodnim zdobytą milę. Zdarzało się, że na opłynięcie południowego cypla Ameryki statek tracił 30, a w jednym wypadku nawet 64 dni.

Dar Pomorza na Cape Horn-1937

Dar Pomorza mija przylądek Hoorn, 1937r.

Co się tyczy podróży w odwrotnym kierunku, tak jak my szliśmy, w podręcznikach żeglarskich znajdujemy tylko krótką wzmiankę: „Opłynięcie przylądka nie przedstawia trudności”. Dar Pomorza już znacznie wcześniej odczuł działanie niebezpiecznych warunków żeglugi, bo zanim ujrzeliśmy niegościnne, ponure brzegi Ziemi Ognistej, musieliśmy wstąpić w te okolice południowego Pacyfiku, w której panują normalnie burze o sile równej, jeśli nie większej, niż przy samym przylądku. Poczynając od 40 stopni szerokości południowej leży pas, w którym na wszystkich trzech oceanach panują częste, długotrwałe burze. Jest tu wolna przestrzeń, fale powstają potężne, największe jakie spotykane są na kuli ziemskiej. Sztormy trwają całymi tygodniami.

W dodatku trzeba się liczyć z możliwością spotkania na drodze gór lodowych, których wysokość sięga paruset metrów, powierzchnia zaś kilka mil morskich. Przy górach panuje zwykle mgła, dotkliwe zimno. Całymi tygodniami nie widać ani słońca, ani gwiazd ni księżyca, a przecież na otwartym morzu do niedawna nie było innych środków dla znalezienia pozycji statku, jak przez obliczenia za pomocą obserwacji astronomicznych.

Oprócz gór lodowych największym niebezpieczeństwem dla statku są fale. Jeśli statek płynie z pomyślnym wiatrem, podniesiony potężną falą, w chwili, gdy ześlizguje się z niej, traci możliwość sterowania, ponieważ rufa i ster wynurzają się z wody. Groźna jest to chwila, gdy statek postawi się bokiem do fali. Olbrzymie wały wodne wdzierają się wtedy na pokład. Zdarzały się wypadki, że fala zabierała nie tylko ludzi i szalupy, lecz zrywała i wynosiła za burtę całe nadbudówki, zabierając często tak niezbędne dla marynarzy mapy i przyrządy nawigacyjne.

Dlatego też główną naszą troską było zabezpieczyć statek przed utratą sterowności, w razie zaś wdarcia się fali – przed utratą ludzi i inwentarza od zmycia za burtę. Przygotowaliśmy grube, długie liny, które, wypuszczone z rufy, miały zmniejszyć ewentualność zepchnięcia statku w bruzdę fal. Przenieśliśmy posterunek sterowy bliżej śródokręcia, zabezpieczając sterników i same urządzenia dla sterowania od bezpośredniego zetknięcia się z wałem wodnym. Szalupy zostały również zamocowane, nad nadburciem zaś przeciągnięta została prowizoryczna siatka z lin okrętowych, zabezpieczając w ten sposób ludzi od wyniesienia wraz z falą za burtę. Żagle i liny zostały zamienione na najnowsze i najmocniejsze.

Tak przygotowani, oczekiwaliśmy tego, co, zdawało się, musiało nastąpić. Przecież w tych niegościnnych szerokościach mieliśmy przebyć około 2000 mil morskich. Lecz na wstępie sprawdziło się przysłowie, że „strzeżonego Pan Bóg strzeże”. Bo zamiast olbrzymich, do 18 metrów dochodzących fal, mieliśmy często morze gładkie jak lustro, zamiast sztormowych wiatrów – 17 dni ciszy, albo prawie ciszy. A te nieliczne sztormy, jakie mieliśmy, przychodziły nie od zachodu, lecz od wschodu. Ocean chciał pokazać nam, że zasługuje na nadaną mu przez Magellana nazwę „Cichy”.

Tymczasem, podchodząc do przylądka Hoorn, mieliśmy już mocny, pomyślny wiatr, który marynarze nazywają pół-sztormem. Jednocześnie barometr stale opadał.

W ogóle ciśnienie barometryczne w czasie przechodzenia Cape Hoornu było nieprawdopodobnie niskie. W dniu 28 lutego po południu zobaczyliśmy nieco z lewej strony grupę wysp. Były to wyspy Diego Ramirez, leżące 40 mil na południo-zachód od właściwego przylądka Hoorn. Mijamy wreszcie.

Widać niegościnne brzegi. Wprost z wody piętrzą się wysokie skały. W dolinach widzimy wyraźnie zieloność – są to łąki. Wyspy te odwiedzają mieszkańcy Ziemi Ognistej, lecz stale nikt tam nie mieszka. W noc na 1 marca przechodzi sztorm, lecz wiatr wieje od lądu, fali dużej nie ma.

Przylądek Hoorn przechodziliśmy w dość znacznej odległości, tak że tylko dobrą lornetką mogliśmy odróżnić go od szeregu innych skał, leżących na tle gór pobliskiego lądu. Majestatycznie wyglądały góry Ziemi Ognistej przy wciąż wiszących groźnych, zwiastujących niepogodę ołowianych chmurach, oświetlonych południowymi promieniami słońca. Szczyty gór pokrywał śnieg. Brzegi wszędzie mało dostępne, skały nagie.

Tego samego dnia już przed wieczorem siła wiatru błyskawicznie wzrosła. Pozostajemy tylko pod sztormowymi żaglami. Wiatr o nierównej sile dmie z południo-zachodu. Z gór uderzają gwałtowne podmuchy, a z chmur przebiegających jak w wyścigu po niebie, siecze nas to grad, to śnieg, to krupa. Pokład cały czas pod wodą, a nadbudówki – białe od śniegu. Przeszliśmy wreszcie Przylądek Burz, i przez cieśninę Le Maire, z pomyślnym na razie wiatrem, zdążaliśmy na północ, marząc o cieple i słońcu.” Tyle kapitan Maciejewicz.

Cieśnina Le Maire oddziela Ziemię Ognistą od leżącej na wschód od niej wyspy Isla de los Estados i wieczorem 2 marca 1937 roku, kiedy Dar Pomorza przechodził przez tę cieśninę, jego załoga zobaczyła dochodzące właśnie stamtąd światło dalekiej latarni morskiej. Czyżby była to ta najbardziej tajemnicza latarnia morska świata, najbardziej wysunięta na południe kuli ziemskiej, znajdująca się na bezludnej wyspie Isla de los Estados latarnia – latarnia, którą tak fascynująco opisał Juliusz Verne w swojej ostatniej książce „Latarnia morska na końcu świata”?

Po przejściu cieśniny Le Maire Dar Pomorza najtrudniejszą część podróży miał za sobą i popychany pomyślnym, południowo-zachodnim wiatrem gnał teraz przed siebie wzdłuż wybrzeży Ziemi Ognistej i Patagonii w kierunku stolicy Argentyny, Buenos Aires. Ta już czekała na niego z polskim komitetem powitalnym i argentyńskimi osobistościami rządowymi na czele. Dopłynął tam 16 marca, a następnego dnia sam prezydent Republiki Argentyny, generał Agustin Pedro Justo przyjął kapitana Maciejewicza i oficerów Daru Pomorza na oficjalnej audiencji w pałacu prezydenckim Casa Rosada.

Agustin Pedro Justo (1876–1943) Prezydent Republiki Argentyny

Kolejnego dnia kapitan Maciejewicz złożył wieniec pamiątkowy pod pomnikiem bohatera narodowego Argentyny, generała José de San Martin, po czym kilka dni poświęcono na zwiedzanie stolicy i najbliższych okolic oraz spotkania z przedstawicielami Polonii argentyńskiej, którzy przybyli na tę okazję z najdalszych zakątków tego olbrzymiego kraju, aby na własne oczy zobaczyć ten już nie tylko piękny, ale i sławny polski statek, z którego wszyscy Polacy w kraju i zagranicą byli niezwykle dumni. Oczywiście na fregacie nie zaniedbywano programowej nauki i ćwiczeń dla uczniów, ale większość czasu wypełniały liczne przyjęcia, bankiety, akademie polonijne i odwiedziny u członków Polonii. Buenos Aires nie było jedynym portem, który zapraszał Dar Pomorza i jego załogę do siebie, ale napięty kalendarz (statek był już spóźniony o dwa tygodnie) nie pozwolił z innych zaproszeń skorzystać. Nawet, choć z wielkim żalem, musiano odmówić zaproszeniu prezydenta Brazylii Getulio Vargasa do odwiedzenia Rio de Janeiro.

I tak oto, po uzupełnieniu zapasów wody i żywności, rankiem 23 marca Dar Pomorzaopuścił Buenos Aires i po przepłynięciu już bez większych przygód Oceanu Atlantyckiego i przebyciu w sumie 26 000 mil morskich 2 czerwca 1937 roku wpłynął do macierzystego portu, Gdyni, witany uroczyście przez pomorskiego wojewodę (i późniejszego prezydenta RP na emigracji) Władysława Raczkiewicza i inne wysokie osobistości rządowe, jak również dziesiątki tysięcy gdynian, dumnych ze „swojego” sławnego statku, który po dwóch wielkich, wspaniałych rejsach: dookoła świata w latach 1934-1935 i teraz, wokół przylądka Horn, stał się najsławniejszym polskim statkiem wszystkich czasów.

Dr Michalak przed Darem Pomorza po powrocie z rejsu do Gdyni 2 czerwca 1937 r. Na zdjęciu z psem-maskotką załogi.

A doktor Michalak zawsze mawiał, że mimo iż brał udział w wielu ciekawych rejsach (przedtem na Warszawie, potem na transatlantykach Piłsudskim i Batorym), podróż na Darze Pomorza wokół przylądka Horn była najciekawszym i najwspanialszym rejsem jego życia.

Pamiątkowa odznaka uczestnika rejsu  Daru Pomorza wokół przylądka Horn dr Michalaka (2,5 cm x 2,0 cm)

Zdjęcie z odsłonięcia pomnika dr Michalaka przed gmachem głównym Akademii Medycznej w Gdańsku, 8 października 2001 r. 

Dr med. Stefan Michalak, po wojnie organizator i pierwszy dyrektor szpitala Akademii Medycznej w Gdańsku i naczelny lekarz Portu Gdańsk zginął w falach Bałtyku ratując tonących kolegów 15 sierpnia 1947 roku. Dziś jego pomnik stoi na placu noszącym Jego imię przed głównym budynkiem AMG.

Stefan Jacek Michalak, Montreal, jesień 2010 r.  Uzupełnione w 2012 r.

Przypisy:

1 Dr med. Stefan Michalak „O zadaniach szpitali w miastach portowych w odniesieniu do załóg obcych statków”, Polski Tygodnik Lekarski, Nr 34-35, Warszawa, 25 sierpnia – 1 września 1947 r.

2 Bronisław Abramowski „Wypadek na wyspach Galapagos”, Okólnik Związku  Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie Nr 163 – 1991 r.

3 drugi port (pierwszym była wyspa St. Thomas) (przyp. S.J. Michalak)

4 mowa o wyspie San Cristobal (przyp. S.J. Michalak)

5 pod koniec listopada 1936 (na początku grudnia 1936 „Dar” płynął już w kierunku Tahiti) (przyp. S.J. Michalak)

6″Dar Pomorza 3”, CMM w Gdańsku 2008 r.

Uwaga: Pierwotnie powyższy tekst został opublikowany w miesięczniku „Nasze Morze” nr 8/2011 http:// www.naszemorze.com.pl